Lieferverzögerungen, Engpässe, größere Sicherheitsbestände, steigende Logistikkosten: Der Klimawandel wird in Zukunft zu mehr Lieferkettenunterbrechungen und negativen Auswirkungen auf die Wirtschaft führen als je zuvor. Das prognostizieren die SCM-Experten des Bochumer SoftwareunternehmensSetloganlässlich der aktuellen Durchfahrtsbeschränkungen für Schiffe im Panamakanal.
Auch wenn die Situation in Mittelamerika keine spürbaren Auswirkungen auf die deutsche Wirtschaft hat, raten die Experten Politik und Unternehmen, Vorkehrungen für die Zukunft zu treffen – etwa für den Transport von Rohstoffen und Gütern auf Wasserstraßen bei Niedrigwasser.
Derzeit stecken Dutzende Frachtschiffe auf beiden Seiten des Panamakanals fest, weil es aufgrund einer langen Dürre in Mittelamerika an Wasser für die Schleusen wartender Schiffe mangelt. Die zuständige Behörde beschränkte daher die täglichen Transite von Ende Juli bis Anfang September auf 32 Schiffe.
Normalerweise dürfen täglich 36 Schiffe die Wasserstraße befahren. Der Schiffstiefgang ist auf 13,41 m begrenzt. Dadurch kommt es zu Staus, Medien berichten von Wartezeiten von bis zu drei Wochen.
Laut Experten werden für jede Schiffspassage durch die zwölf Schleusen des 80 Kilometer langen Kanals insgesamt 200 Millionen Liter Wasser benötigt. Da es in der Region um den Gatún-See, der unter anderem die Schleusen mit Wasser versorgt, in diesem Jahr jedoch nur halb so viel Niederschlag gab wie sonst, beschloss die Panamakanal-Behörde, diese Maßnahmen zu ergreifen.
Die Wasserstraße spielt eine wichtige Rolle bei der Versorgung der US-Wirtschaft. Einige Unternehmen warnen daher bereits vor steigenden Preisen für Container sowie Transportraten für bestimmte Relationen auf dem Spotmarkt. Dies kann auch Setlogs Kooperationspartner Shippeo bestätigen. Da es keine Hauptsaison gibt und genügend Kapazitäten vorhanden sind, gehen die Pariser Transportverfolgungsexperten davon aus, dass viele Unternehmen, die noch Zeit für Lieferungen haben, das Problem umgehen werden. Sie verändern Transportwege und -modi.
Das kann auch Setlog-Vorstand Ralf Düster bestätigen, nachdem er die Warenströme von US-Kunden in Setlogs SCM-Software OSCA ausgewertet hat: Rund 20 Prozent des Volumens, das ursprünglich an der Ostküste entladen werden sollte, wurde an die Westküste umgebucht – vor allem nach die großen Häfen von Long Beach und Los Angeles. Von dort erfolgt der Transport der Sendungen per Bahn oder LKW oder bei Flexibilität auch zu anderen Auslieferungslagern. Dabei handelt es sich überwiegend um Konsumgüter. Für Deutschland hingegen habe die Überlastung des Panamakanals und seine Folgen praktisch keine Auswirkungen, so Düster: „Nicht einmal 2 Prozent der Exporte aus deutschen Häfen sind für die Pazifikküste in Nord- und Südamerika bestimmt“, sagt er.
Allerdings nimmt er den Stresstest für Logistikketten in Panama zum Anlass, Politik und Unternehmen darauf aufmerksam zu machen, dass extreme Wetterereignisse wie Dürren oder Stürme die Lieferketten künftig häufiger und heftiger stören werden. „Der Klimawandel ist in der Logistik angekommen. Die Prognosen der Klimaforscher zeigen, dass es für Politik und Unternehmen höchste Zeit ist, Vorkehrungen zu treffen“, betont Düster.
Deutschland müsse sich laut Duester zunehmend auf Niedrigwassersituationen in der Binnenschifffahrt vorbereiten. Der Rhein beispielsweise muss im besonderen Fokus der politischen Aufmerksamkeit stehen. Allein in Duisburg, dem größten Binnenhafen Europas, wurden im Jahr 2022 rund 42 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen. Düster erinnert in diesem Zusammenhang an die schwierige Situation im Rhein in den Sommern 2018 und 2022. Allerdings werden dort nur 5 Prozent der Güter transportiert Binnenschiff in diesem Land. „Aber Analysen des Kieler Instituts für Weltwirtschaft zu den Folgen des niedrigen Rheinpegels haben gezeigt, dass die Industrieproduktion in Deutschland bei 30 Niedrigwassertagen im Monat um rund 1 Prozent zurückgeht. Für einige Branchen, wie zum Beispiel die chemische Industrie, Die Versorgung per Lastkahn ist von entscheidender Bedeutung“, sagt er.
Er rät Unternehmen einerseits, sich auf die Digitalisierung von Lieferketten zu konzentrieren und andererseits Transportalternativen wie Landbrücken, also den Umschlag von Gütern vom Schiff auf die Schiene oder den LKW, zu organisieren. Seiner Ansicht nach müssen auch innovative Schiffe zum Einsatz kommen. Er verweist in diesem Zusammenhang auf das Schiff „Stolt Ludwigshafen“, das im Mai 2023 von der BASF gekauft wurde und auch bei extrem niedrigem Wasserstand den Rhein passieren kann.
Da die Wirtschaft zweifellos weiterhin auf Binnenschiffe angewiesen sein sollte, müsse die Politik die Forderungen der Branche in die Tat umsetzen, so Düster. Sie müssen mehrere Themen berücksichtigen – vor allem die Verbesserung von Wasserstandsvorhersagen sowie die Bereitstellung aktueller Tiefendaten, die Suche nach wasserbaulichen Alternativen und die Optimierung von Entladestellen am Mittel- und Niederrhein.
