STB-Vorsitzender Oberman kritisiert aktivistischen Investor Ancora für seinen Übernahmeversuch von Norfolk Southern

 

Jeder, der Martin J. Oberman, den Vorsitzenden des Surface Transportation Board (STB), einer unabhängigen, in Washington, D.C. ansässigen, rechtsprechenden und wirtschaftsregulierenden Behörde, die vom Kongress mit der Beilegung von Tarif- und Dienstleistungsstreitigkeiten bei der Eisenbahn sowie der Prüfung geplanter Eisenbahnfusionen beauftragt wurde, auf einer Frachtenbahnkonferenz sprechen sah, weiß, dass er nichts zurückhält. Das war auch wieder der Fall, als er letzte Woche auf der Frühjahrstagung 2024 der Southeastern Association of Rail Shippers (SEARS) in Atlanta eine Grundsatzrede hielt.

 

Wenn ich Oberman in der Vergangenheit sprechen hörte, konzentrierte er sich typischerweise auf eine ganze Reihe bekannter Trends und Themen rund um den Güterverkehr auf der Eisenbahn, darunter unter anderem Servicefragen, Beschäftigung und Personalausstattung, regulatorische Entwicklungen sowie Fusionen und Übernahmen.

 

Bei SEARS ging er zwar auch darauf ein, doch sein Hauptaugenmerk galt dem anhaltenden Hin und Her zwischen der Class-I-Eisenbahngesellschaft Norfolk Southern (NS) und dem in Cleveland ansässigen Hedgefonds Ancora Holdings.

 

Kurz gesagt, in den letzten Wochen hat Ancora Schritte unternommen, um den NS-Vorstand zu übernehmen, die Mitarbeiterzahl zu reduzieren und den derzeitigen NS-CEO Alan Shaw zu entlassen. Diese Schritte, so Oberman, seien die jüngsten „Bemühungen eines Wall-Street-Unternehmens, das kurzfristig auf Dollarzeichen setzt, um den Eisenbahnen Ressourcen zu entziehen“.

 

Darüber hinaus stellte er fest, dass diese Schritte von Ancora ähnlichen Bemühungen eines anderen Hedgefonds, Soroban, folgen, den CEO von Union Pacific loszuwerden.

Lance Fritz, der verwirklicht wurde, „nicht weil [Fritz] zusätzliche Ressourcen bereitstellte – sondern weil er nicht schnell und tief genug kürzte.“

 

Oberman machte deutlich, dass diese Hedgefonds-Aktivisten durch ihre Aktionen zu einem größeren Einfluss und in manchen Fällen sogar zur völligen Kontrolle einiger Eisenbahngesellschaften geführt haben. Diese seien, wie er es nannte, natürliche Monopole und für einen großen Teil ihrer Kunden die einzige Transportmöglichkeit.

"Diese Investoren ignorierten die wesentliche Rolle, die die Eisenbahnen für den Erfolg ihrer Kunden spielen, also der Hersteller, die unser BIP antreiben, und übten erfolgreich Druck auf die Bahnleitung aus, diese Monopolstellung auszunutzen, um kurzfristige Gewinne zu erzielen", sagte er. Die Strategie bestand im Wesentlichen darin, die Belegschaften zu reduzieren, die Preise zu erhöhen und die Produktion, also den Service, zu reduzieren, was sie auch taten. Damit riskierten sie die langfristige Rentabilität im Streben nach massiven Aktienrückkäufen und Dividenden."

 

Er sagte auch, dass diese Strategie nicht die richtige sei, da sie sich negativ auf die Wirtschaftsleistung der US-Industrie auswirke, die auf einen robusten Schienenverkehr angewiesen sei. Zudem gebe es unzählige Sicherheitsbedenken, da die Bahnarbeiter für einen sicheren Bahnbetrieb unverzichtbar seien. Der Abzug von Bahnpersonal für Inspektionen, Reparaturen und andere Aufgaben erhöhe nicht nur die Gefahr für die Öffentlichkeit und das Bahnpersonal, sondern untergrabe auch den Schienenverkehr.

 

Im Laufe seiner Rede brachte Oberman das Thema Precision Scheduled Railroading (PSR) zur Sprache, das ab etwa 2014 von Class-I-Eisenbahnen eingeführt wurde. PSR wurde von dem im Dezember verstorbenen CSX-Präsidenten und CEO E. Hunter Harrison ins Leben gerufen. PSR erfordert, dass die Fracht bereitsteht, wenn die Waggons zur Beladung eintreffen, da sie sonst Gefahr läuft, zurückgelassen zu werden. Diese Praxis hat sowohl CP als auch CN unter seiner Führung gute Dienste geleistet, da beide Unternehmen zahlreiche positive Ergebnisse in Form niedrigerer Betriebskennzahlen, verbesserter Dienstleistungen, Rekordsummen an Reinvestitionen in Netzwerke sowie einer erheblichen Wertschöpfung für die Aktionäre erzielten.

 

Ein Schlüsselelement von PSR, so Oberman, sei der Personalabbau bei den Eisenbahnen um rund 30 % oder 45.000 Personen. Dieser Personalabbau, sagte er, habe in der Folge zu dem geführt, was im 2021-2022-Zeitraum als Dienstleistungskrise angesehen wurde, kurz nachdem die Wirtschaft begann, nach der Pandemie wieder Fuß zu fassen.

 

Diese Servicekrise oder „Service-Zusammenbruch“, wie Oberman sie nannte, führte zu einer gut dokumentierten zweitägigen öffentlichen Anhörung, die von der STB veranstaltet wurde. In der Anhörung sprachen Spediteure Dinge an, wie verpasste Lieferungen und verspätete Zustellungen negative Auswirkungen auf das Geschäft hätten. Oberman sagte, dies liege daran, dass die Eisenbahnen der Klasse I nicht genug Arbeiter hätten, um die Kunden zu bedienen, wie etwa Ingenieure, Schaffner, Fahrer, Mechaniker und Elektriker. Hinzu kämen auch Probleme mit der Büroarbeit, da die Spediteure Schwierigkeiten hätten, Verkäufer und Kundendienst zu erreichen.

Die Zahl der Mitarbeiter bei den Güterbahnen steigt seit der Anhörung im April 2022 wieder an. Die Bahnen haben rund 9.000 neue Mitarbeiter eingestellt und geschult, liegen aber noch 14.000 weniger als vor der Pandemie. Und da die Wirtschaft in den kommenden Jahren und Monaten wachsen soll, machte Oberman deutlich, dass die Bahnen sowohl ihre Belegschaft als auch ihre Infrastruktur weiter ausbauen müssen. NS habe dies seiner Aussage nach versprochen und bereits begonnen, dies umzusetzen.

 

Dies sei der Grund, warum die jüngsten Schritte von Ancora in vielerlei Hinsicht besorgniserregend seien, so Oberman.

"Jede Kampagne, ob stellvertretend oder anderweitig, die die jüngsten Bemühungen, die Widerstandsfähigkeit der Eisenbahngesellschaft wiederherzustellen und ein signifikantes langfristiges Wachstum zu erreichen, zunichte zu machen droht, wäre ein schwerer Rückschlag", sagte er. "Sie würde die Sicherheit untergraben und wäre das Gegenteil von gutem Geschäft, das Gegenteil von der Erfüllung der Verpflichtungen als Verkehrsunternehmen und das Gegenteil von der Erfüllung des Gebots des Kongresses, der Öffentlichkeit zu dienen. Unabhängig davon, was mit der Führung von Norfolk Southern passiert, ist es entscheidend, dass das Management seine Pflichten gegenüber Kunden und der Öffentlichkeit ernst nimmt."

 

Oberman verwies erneut auf Union Pacific, um ein Beispiel dafür zu liefern, was auf NS zukommen könnte, wenn die Strategie von einem aktivistischen Investor ausgearbeitet würde und nicht von einem Vorstand und CEO, die sich auf die Interessen der Bahn konzentrieren.

 

Und er fügte hinzu, dass NS in gewissem Sinne den Druck von Ancora zu spüren bekomme, da das Unternehmen vor kurzem die Übernahme von 7 % seines Managements und Personals angekündigt und zudem einige weniger stark frequentierte Intermodal-Routen geschlossen habe, obwohl der Intermodalverkehr mittlerweile fast die Hälfte des gesamten US-Schienenverkehrs ausmacht.

Dies hielt ihn jedoch nicht davon ab, Ancora anzuprangern und verwies dabei auf einen Brief des Investors, in dem es hieß, Ancora habe sich im Wert von einer Milliarde Dollar an NS beteiligt, um die Sicherheit der Eisenbahngesellschaft zu erhöhen.

 

"Ancoras unaufrichtiges Versprechen, die Sicherheit zu verbessern, zeigt sich darin, dass in seinen Präsentationen keinerlei Bezug auf FRA-Daten genommen wird, die zeigen, dass NS im letzten Jahr bei der Reduzierung von Unfällen und Entgleisungen auf Hauptstrecken branchenweit führend war", sagte er. "Und NS ist die einzige Eisenbahngesellschaft der Klasse I, die sich dem vertraulichen Meldesystem für Beinaheunfälle des Verkehrsministeriums angeschlossen hat, was ein großer Fortschritt bei der Einführung einer Sicherheitskultur an jedem Arbeitsplatz ist."

Stattdessen, sagte er, konzentriere sich Ancora stark darauf, dass NS seine operative Quote (OR) senke, um Barausschüttungen voranzutreiben und den Aktienkurs zu steigern. Er fügte hinzu, dass die fehlgeleitete Konzentration auf die Senkung der OR der Eisenbahngesellschaft ein Hauptgrund dafür sei, dass die Eisenbahngesellschaft Tausende von Arbeitern entlassen habe und dies zur Dienstleistungskrise geführt habe.

Eine rasche Reduzierung der OR könne nur durch neue, massive Personalkürzungen erreicht werden, sagte er. Zudem lehne Ancora sowohl die langfristige Wachstumsstrategie von NS als auch deren Fokussierung auf den intermodalen Verkehr ab.

 

"Ihr Plan ist es offensichtlich, einen CEO einzusetzen, der angewiesen wird, die kürzlich eingeführte Unternehmensstrategie von Norfolk Southern umzukehren, um eine widerstandsfähige Belegschaft zu erhalten und mehr in die Infrastruktur zu investieren, um die Kapazität der Eisenbahn langfristig zu steigern", sagte Oberman. "Die Auswirkungen erheblicher Kostensenkungen bei einer Eisenbahngesellschaft sind für die US-Wirtschaft bedrohlich. Die Folgen könnten sich auf das gesamte Güterbahnsystem erstrecken. Eisenbahnen durchziehen Nordamerika in einem verflochtenen Netzwerk; Fracht wird oft von einer Eisenbahngesellschaft zur anderen weitergegeben, bevor sie ihr Ziel erreicht. Wenn eine Eisenbahngesellschaft einen Servicezusammenbruch hat, hat dies einen Welleneffekt auf alle anderen Eisenbahngesellschaften. Ein solches Debakel ereignete sich 2017, als CSX einen Kostensenkungsrausch startete - ein Schock für das System, von dem es Jahre brauchte, um sich zu erholen. Bereits jetzt haben Industriekunden von Norfolk Southern und Nebenbahnen, die Norfolk Southern bedienen, ernsthafte Bedenken geäußert, dass erhebliche Kostensenkungen die Fortschritte der letzten zwei Jahre zunichte machen würden."

 

Diese Situation macht es schwer, darüber nachzudenken, wie die Dinge aussehen könnten, sollte Ancoras Angebot erfolgreich sein.

Einerseits, so Oberman, könnte dies dazu führen, dass die CEOs der Bahngesellschaften davon abgehalten würden, langfristige Strategien zu verfolgen. Andererseits könnten die CEOs von zwei der vier US-amerikanischen Bahngesellschaften, UP und NS, an der Spitze eines nationalen Schienennetzes stehen, deren Aktionäre auf kurzfristige Gewinne bedacht seien. Dies führe zu Lasten der Bahnkunden und Bahnarbeiter und damit auch zu Lasten der US-Wirtschaft und der Bevölkerung im Allgemeinen.

 

"Unter diesen Umständen erwarte ich nicht, dass die STB tatenlos zusieht und wartet, während sich eine weitere Servicekrise entwickelt, wie wir sie 2022 erlebt haben", sagte Oberman. "Im Gegenteil, wenn der Service leidet, würde letztlich die STB eingeschaltet werden - und ihr bliebe möglicherweise keine andere Wahl, als weitere Anhörungen zur Rechenschaftspflicht und mehr regulatorische Eingriffe zum Schutz der Öffentlichkeit einzuleiten, ein Ergebnis, das weder den Eisenbahninvestoren noch der STB gefallen würde."

Wie üblich war Oberman direkt und prägnant, wenn es darum ging, eine herausfordernde und schwierige Situation zu erklären. Haben die Eisenbahnen aus jeder Herausforderung, der sie in den letzten Jahren gegenüberstanden, gelernt? Ich kann das nicht zu 100 % beantworten, und ich bin mir nicht sicher, ob viele das wirklich können. Aber gleichzeitig kann man wohl mit Fug und Recht behaupten, dass sie aus Sicherheits-, Betriebs- und Geschäftsperspektive Schritte unternehmen, um sich auf zukünftiges Wachstum und Umsatzsteigerungen zu konzentrieren, ohne dabei an Sicherheit und Personal zu sparen, was Oberman ihnen auch unter Druck gesetzt hat. Die anhaltenden Probleme zwischen NS und Ancora scheinen noch lange nicht beigelegt zu sein. Es wird in der Tat interessant sein zu sehen, was als nächstes passiert.